Jaguar XJS

C'est quoi, une Jaguar XJS ?

On l'a longtemps snobée. Trop lourde, disait-on ; trop bourgeoise pour succéder à la Type E. Pourtant, glissez-vous derrière ce long capot, tournez la clé, et le V12 5,3 litres s'éveille dans un silence presque gênant — grace, space, pace. La XJS n'a jamais voulu attaquer les cols : elle avale les continents, en cuir Connolly et boiseries vernies, à 230 km/h sans jamais hausser le ton.

Présentée en 1975 pour le millésime 1976, la XJ-S (elle ne deviendra « XJS » qu'au restylage des années 90) hérite d'une mission impossible : succéder à la Type E. Plutôt que d'en copier les courbes sensuelles, Jaguar confie le dessin à Malcolm Sayer, l'aérodynamicien de la Type E, puis à l'équipe de Doug Thorpe après sa disparition. Le résultat privilégie l'écoulement de l'air et la stabilité à haute vitesse plutôt que la pure séduction — d'où ces fameux arcs-boutants de custode qui firent tant débat. Bâtie sur le soubassement raccourci de la berline XJ, c'est une grande routière, pas une sportive. On la boudera longtemps pour cela.

Sous le capot, un seul choix à l'origine : le V12 5,3 litres dérivé de la Type E et de la XJ12, monté longitudinalement, propulsion arrière. Entre 265 et 295 ch selon les millésimes et la version HE (High Efficiency), plus de 230 km/h en pointe, et surtout ce silence de cathédrale qui a fait la légende de la maison. La plupart partent en boîte automatique — Borg-Warner trois rapports, puis ZF à quatre —, la manuelle restant confidentielle. Moins radicale que la Type E, plus feutrée, plus « autoroutière » : la XJS assume une personnalité de gentleman pressé.

Au début des années 80 arrive le six-cylindres en ligne AJ6 de 3,6 puis 4,0 litres, plus léger et bien plus sobre, qui élargit la clientèle sans trahir l'agrément. La gamme s'ouvre au cabriolet (1983) puis à un vrai convertible intégral (1988), triomphe commercial des deux côtés de l'Atlantique. Produite sans discontinuer jusqu'en avril 1996 — plus de vingt ans, quelque 115 000 exemplaires —, la XJS reçoit en fin de carrière le V12 6,0 litres et le six-cylindres AJ16, ses versions les plus abouties, avant de céder la place à la XK8. De mal-aimée, elle est devenue culte : la dernière grande Jaguar classique d'avant l'ère Ford.

Anecdotes & records

• Le dessin de la XJS est l'un des derniers travaux de Malcolm Sayer, l'ingénieur-aérodynamicien qui avait sculpté la Type E et les Jaguar de course des années 50-60. Disparu en 1970, il a laissé une silhouette pensée en soufflerie, achevée par Doug Thorpe — ce qui explique qu'elle divise encore aujourd'hui.
• Son V12 est partagé avec la Type E Série 3 et les berlines XJ12. Dans les années 70, disposer d'un douze-cylindres de série sous le capot d'une GT relevait d'une rareté absolue — c'est aujourd'hui l'un des seuls « V12 vraiment accessibles » du marché de la collection.
• Le tout dernier exemplaire, un coupé 6.0 V12 peint en Ice Blue Metallic, est sorti des chaînes de Coventry le 4 avril 1996. Il refermait vingt ans de carrière et toute une époque : après lui, plus aucune Jaguar ne serait dessinée sans l'influence de Ford.
• Élégante, rapide mais discrète, la XJS est devenue à l'écran le symbole d'une certaine réussite britannique des années 80-90 — plus « manager de la City » que playboy de la Riviera. Une image de gentleman qui lui colle encore à la carrosserie.
• Curieusement rare dans les jeux vidéo et les simulations face à l'omniprésente Type E, la XJS entretient chez ses amateurs le sentiment délicieux de posséder un trésor discret plutôt qu'une icône surexposée.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est peut-être la dernière vraie GT britannique abordable. Là où une Type E saine dépasse largement les six chiffres, une belle XJS V12 suivie s'obtient encore pour le prix d'une compacte neuve — avec douze cylindres, du cuir Connolly, des boiseries et une allure que rien ne remplace. Longtemps sous-cotée à cause d'un style mal compris, elle est en pleine réhabilitation : le marché commence enfin à rattraper ce que les connaisseurs savent depuis longtemps.

Et parce qu'elle offre une vraie valeur d'usage : le confort, le couple à bas régime, le silence pour enchaîner 800 kilomètres d'autoroute sans fatigue. À une condition, et c'est tout l'enjeu — dénicher un exemplaire sain : caisse préservée de la corrosion, V12 dont le refroidissement et l'injection ont été suivis à la lettre. Une XJS « pas chère » et sans historique se transforme vite en gouffre.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La XJS demeure l'une des dernières affaires du grand tourisme britannique, mais l'écart est immense entre une auto « pas chère » à reprendre et un exemplaire sain. Le prix se joue sur la motorisation (le six-cylindres séduit par sa sobriété, le V12 par son prestige), la carrosserie (le convertible domine le coupé), l'état de la caisse et surtout la qualité du suivi mécanique :

• 8 000 – 15 000 € — coupés 6 cylindres à gros kilométrage, historique incomplet, peinture fatiguée et corrosion à traiter — roulants mais à reprendre de fond en comble, à réserver aux bricoleurs avertis
• 18 000 – 30 000 € — beau coupé 4,0 sain, entretenu et carnetté, ou V12 HE au suivi sérieux — le cœur du marché pour qui veut rouler sans mauvaise surprise
• 30 000 – 45 000 €+ — convertible V12 en bel état, ultimes 6,0 L, séries Celebration, faibles kilométrages et historique limpide — jusqu'à dépasser 45 000 € pour un état concours à provenance irréprochable

Les pièges à éviter

• Corrosion structurelle (le vrai juge de paix) — La XJS rouille dans des zones cachées et coûteuses : bas de caisse, planchers, longerons, fixations du train arrière hérité de la XJ, pieds de porte, entourages de pare-brise et de lunette, dessous de réservoir. Une carrosserie brillante peut masquer une structure sévèrement attaquée, surtout sur les autos venues de pays humides ou salés. Passage sur pont obligatoire, garnitures de coffre déposées, points de suspension arrière inspectés.
• V12 gourmand, complexe, allergique à la négligence — Le V12 5,3/6,0 L est robuste s'il est suivi, mais impitoyable sinon : refroidissement encrassé, durites d'origine, radiateur sous-dimensionné et ventilateurs fatigués mènent tout droit à la surchauffe et à la facture salée. L'injection et l'allumage (Lucas puis Bosch) exigent une mise au point soignée. Démarrage difficile à chaud, ratés ou odeurs d'essence : fuyez toute auto sans factures attestant refroidissement, faisceau et capteurs remis à niveau.
• Pont arrière et freins inboard — La XJS reprend un train arrière complexe, avec sur certaines versions des freins inboard (accolés au pont) et une multitude de silentblocs. Fuites d'huile de pont, silentblocs déchirés, roulements fatigués et disques inboard corrodés sont fréquents — et chers en main-d'œuvre. Écoutez les bruits de roulage, guettez les réactions du train sur mauvais revêtement, et faites inspecter le pont sur élévateur, factures à l'appui.
• Électricité et accessoires Lucas — Comme toute Jaguar de l'époque, la XJS peut souffrir d'une électricité capricieuse : vitres, condamnation, sièges électriques, climatisation, instrumentation, éclairage. Les faisceaux vieillissent, les relais et commutateurs Lucas fatiguent. Testez chaque équipement à l'essai (clim, dégivrage, tous les cadrans, éclairage, radio) et vérifiez que d'éventuels faisceaux ont été refaits proprement, pas rafistolés.
• Convertible : étanchéité, rigidité et habitacle — Les découvrables ajoutent leurs pièges : capote coûteuse à refaire (mécanisme, toile, joints), infiltrations aux montants et à la baie de pare-brise, corrosion autour des fixations et des renforts. Vérifiez la rigidité (aucun craquement) et le bon fonctionnement de la capote. Côté intérieur, le cuir Connolly et les boiseries supportent mal le soleil : sièges craquelés et vernis cloqués peuvent coûter presque autant à restaurer que la mécanique. Privilégiez un habitacle sain d'origine.

👉 C'est exactement là qu'on intervient : on vérifie tout ça pour vous avant l'achat.