Jaguar Type E

C'est quoi, une Jaguar Type E ?

Il y a des voitures rapides, des voitures rares, et puis il y a la Type E. Ce capot interminable qui plonge vers une proue basse comme un fauve, cette poupe effilée dessinée non par un styliste mais par un aérodynamicien — Malcolm Sayer, à la règle à calcul, comme on trace une aile d'avion. Quand Jaguar la dévoile à Genève en mars 1961, Enzo Ferrari lâche la phrase qui la suivra à jamais : « la plus belle voiture du monde ». Soixante ans plus tard, personne n'a trouvé mieux à dire.

La Type E ne descend pas d'une routière : elle descend d'une voiture de course. Fille des Type C et Type D victorieuses au Mans, elle en reprend la philosophie aérodynamique de Malcolm Sayer et une architecture d'avant-garde pour une GT de 1961 — coque monocoque centrale, berceau tubulaire avant boulonné portant le moteur XK, quatre freins à disque et une suspension arrière indépendante (l'IRS Jaguar) qui fera école. Le tour de force n'est pas seulement esthétique ou technique : Jaguar offre tout cela à un prix très inférieur à celui d'une Ferrari ou d'une Aston contemporaine. Une voiture de sport de 240 km/h, au tarif d'une bonne GT.

Sous le long capot monobloc bat d'abord le 6-en-ligne XK 3,8 L à triple carburateurs SU, hérité de la XK150 S — environ 265 ch, près de 240 km/h, le 0 à 100 en quelque 7 secondes. En 1964, la cylindrée passe à 4,2 L : puissance quasi identique mais couple nettement en hausse, une souplesse qui transforme le caractère de l'auto sans rien lui retirer. Puis, en 1971, le coup de théâtre : la Série 3 reçoit un V12 5,3 L tout aluminium, inédit, environ 272-276 ch et plus de 410 Nm — feutré, noble, capable du 0 à 100 sous les 7 secondes. Trois cœurs, une même silhouette.

Environ 72 584 exemplaires sortiront de Browns Lane entre 1961 et 1974/75 : près de 15 500 en 3,8 L, 41 700 en 4,2 L, 15 300 en V12. Trois séries majeures — plus la fameuse « Série 1½ » de transition qui alimente encore les débats — déclinées en coupé Fixed Head, roadster Open Two Seater et 2+2 à empattement allongé. Icône du Swinging London, star de cinéma, voiture des rockeurs et des designers, la Type E est aujourd'hui à la fois blue chip de la collection et youngtimer haut de gamme : le symbole absolu de l'âge d'or du design automobile.

Anecdotes & records

• À Genève en mars 1961, la Type E fait une telle sensation que Jaguar doit faire acheminer en urgence, de nuit, un second exemplaire depuis l'Angleterre pour les essais presse — la première étant littéralement assaillie par les journalistes.
• La phrase qui la définit vient d'un rival : Enzo Ferrari aurait qualifié la E-Type de « plus belle voiture du monde ». Un aveu rare, venu de Maranello, et repris depuis dans le monde entier.
• Annoncée à 150 mph (≈ 240 km/h), la Type E offrait au prix d'une GT ce que seules des Ferrari bien plus chères promettaient — d'où sa légende de sportive « accessible » capable de leur tenir tête.
• Son train arrière indépendant, dérivé de l'expérience du Mans avec les Type D, était si abouti qu'il fut réutilisé sur de nombreuses Jaguar pendant des décennies.
• La dernière Type E, un roadster V12 Série 3, quitte la chaîne en juin 1974 (fin officialisée en 1975) — la XJ-S prenant alors le relais comme grande GT Jaguar.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce qu'aucune voiture ne cristallise autant l'émotion pure du design. On n'achète pas une Type E pour son chrono : on l'achète pour la courbe de ce capot au coucher du soleil, pour le son rauque et soyeux du 6-en-ligne, pour l'idée qu'un objet roulant puisse être unanimement salué comme une œuvre d'art. C'est un chaînon vivant entre la course au Mans et la dolce vita des sixties.

Et parce que, côté patrimoine, c'est une valeur blue chip. Une Type E saine, à l'histoire limpide et aux numéros cohérents, ne se déprécie pas — surtout un roadster Série 1. Tout le sujet, sur ce modèle, est là : trouver un exemplaire dont la coque et le berceau avant sont sains, sans mélange de séries ni restauration masquée. La beauté attire, la corrosion se cache.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La Type E se lit comme un livre : la série d'abord (Série 1 > Série 2 > Série 3), puis la carrosserie (roadster > coupé > 2+2), la boîte (manuelle plus désirable), l'originalité (matching numbers, couleur d'époque, absence de mix de séries) et surtout l'état structurel — coque et berceau avant. Une auto européenne documentée prime sur un import US tardif modifié.

• 45 000 – 70 000 € — Série 2 ou 2+2 6-cyl à restaurer ou en état moyen, V12 Série 3 correcte, imports US retouchés — à réserver à qui sait lire une coque
• 80 000 – 130 000 € — bel exemplaire sain, matching numbers, coupé ou roadster 4,2 à la restauration sérieuse et à l'historique documenté
• 150 000 – 250 000 €+ — roadster Série 1 3,8 phares carénés, restauration concours, couleurs d'origine, provenance prestigieuse ou Jaguar Heritage certificate

Les pièges à éviter

• Corrosion de la coque et du berceau avant — le talon d'Achille absolu. La monocoque et le faux-châssis tubulaire avant boulonné rouillent aux longerons, à la baie de pare-brise, aux bas de caisse et aux points de fixation du berceau. Passage sur pont obligatoire : contrôler les jeux, les points d'ancrage berceau/coque et les traces de mastic. Une structure faible coûte une fortune à reprendre.
• Train arrière indépendant (IRS) — merveille de confort et de tenue, mais un nid de silentblocs, roulements et joints. Avec l'âge : fuites de pont, jeux de roulements, silentblocs écrasés, flottements et usure irrégulière des pneus. La réfection complète du bloc IRS est technique et chère — écouter les bruits et vérifier la géométrie.
• Circuit de refroidissement (surtout le V12) — radiateurs, durites et pompes d'époque peinent dans le trafic moderne. Le V12 5,3 est particulièrement sensible à la surchauffe et aux joints de culasse. Contrôler la propreté interne (boues, tartre), l'état des ventilateurs (souvent remplacés par des électriques) et l'absence de mayonnaise au bouchon d'huile.
• Boîtes 3,8 et synchros fatigués — les premières Type E 3,8 L reçoivent des boîtes mal synchronisées ; craquements au rétrogradage, jeux internes et 1re non synchronisée sont fréquents. Tester tous les rapports à chaud : une boîte usée gâche le plaisir et coûte cher à reconstruire.
• Matching numbers & cohérence de série — beaucoup d'autos ont été « améliorées » avec un mélange de pièces de séries différentes (phares, intérieurs, pare-chocs, moteurs), voire converties d'US en EU. Vérifier numéros de châssis et de moteur, détails de carrosserie et cohérence avec l'année. L'idéal : un Jaguar Heritage certificate et un dossier de factures complet.

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