Honda S2000

C'est quoi, une Honda S2000 ?

Oubliez le cliché du cabriolet coiffeur. La S2000, c'est un 4-cylindres atmosphérique qui prend 9 000 tr/min d'origine — la plus forte puissance spécifique au monde pour un moteur de série à son lancement. Un moteur de course déguisé en roadster. Et un châssis qui vous rappelle, sur route mouillée, qu'il faut mériter ce qu'on conduit.

Présentée en 1999 pour les 50 ans de Honda, la S2000 est l'héritière des petits roadsters S500/S600/S800 des années 60 — mais avec une ingénierie radicalement moderne. Châssis inédit, moteur spécifique, architecture propulsion : un manifeste technologique, pas une déclinaison. Code AP1, puis AP2, jusqu'en 2009 et 112 642 exemplaires.

Au cœur du mythe, le F20C : un 4-cylindres 2,0 L atmosphérique VTEC, ultra-supercarré, conçu pour ce seul modèle, avec rupteur à 9 000 tr/min. 240 ch en Europe/USA, 250 ch au Japon (compression 11,7:1) — soit jusqu'à 125 ch/litre. Implanté très reculé (front-mid), accouplé à une boîte manuelle 6 à commande courte et un autobloquant Torsen : un caractère pointu, joueur, méchant.

Rigidité de caisse exceptionnelle grâce à la structure X-bone, répartition proche de 50/50, trains incisifs : la S2000 est encensée pour sa précision… et redoutée pour son snap oversteer à la limite. À partir de 2004, le marché US passe au F22C (2,2 L, plus de couple, régime abaissé, châssis assagi) ; l'Europe garde le F20C 2,0 L jusqu'au bout. Dans un monde sans atmosphérique haut régime, elle est devenue une référence pour les amateurs de mécanique à l'ancienne.

Anecdotes & records

• Au lancement, Honda revendique pour le F20C la plus forte puissance spécifique au monde pour un moteur atmosphérique de grande série : jusqu'à 125 ch/litre sur la version japonaise. Un vrai moteur de compétition, homologué route.
• La zone rouge est à 8 800 tr/min, rupteur à 9 000 — la S2000 fut l'une des rarissimes voitures de série capables de prendre 9 000 tr/min en sortie d'usine. La signature VTEC au-delà de 6 000 tr/min est reconnaissable entre mille.
• Le châssis X-bone a été développé spécialement pour offrir une rigidité torsionnelle exceptionnelle sur un cabriolet — Honda en faisait une démonstration de savoir-faire.
• L'AP1 a une réputation de voiture qui « mord » : le fameux snap oversteer a alimenté d'innombrables sorties de route et forgé le mythe du roadster qui exige de savoir conduire.
• Course très courte, compression élevée, pistons forgés : le F20C est une curiosité d'ingénierie qui supporte des régimes extrêmes tout en restant homologué route.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est l'une des dernières vraies japonaises analogiques : pas de turbo, pas d'électronique envahissante, juste un moteur qui hurle, une boîte parfaite et un châssis qui parle. Une expérience de conduite qui a quasiment disparu du marché neuf.

Et parce qu'un exemplaire d'origine, non massacré par la prépa, à faible kilométrage, prend de la valeur régulièrement. La S2000 stock est de plus en plus rare — et c'est précisément ce qui la rend désirable en collection.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La S2000 monte, portée par la raréfaction des exemplaires d'origine. Le prix se joue sur le marché d'origine (JDM/EU/US), le moteur (F20C vs F22C), l'état structurel (rouille, passé circuit) et surtout le niveau de modification — le stock prime :

• 20 000 – 27 000 € — AP1 saine mais kilométrée (>150 000 km), historique incomplet, carrosserie à reprendre
• 28 000 – 38 000 € — bel exemplaire EU peu kilométré, d'origine, entretien Honda ou spécialiste
• 45 000 – 55 000 €+ — faible kilométrage (<50 000 km), JDM 250 ch, couleur rare, 100 % stock, historique limpide

Les pièges à éviter

• Rouille structurelle — points critiques : bas de caisse, passages de roue arrière, fixations de la traverse et du berceau arrière. L'usage hivernal fait des dégâts qui se cachent sous les caches plastiques — une S2000 saine montre une caisse propre sous la voiture, sans cloques ni tôlerie grossière.
• Châssis piégeux & trains fatigués — le snap oversteer de l'AP1 s'aggrave sur un châssis usé ou mal aligné. Vérifier amortisseurs, silentblocs, géométrie, pneus aux bonnes dimensions/indices, et fuir les combinés bas de gamme et barres mal adaptées : un train arrière fatigué rend la voiture dangereuse sous la pluie.
• Capote & mécanisme de toit — la capote d'origine se fissure aux pliures, perd son étanchéité, la lunette s'abîme. Inspecter tissu, joints, fermeture sans point dur. Un remplacement de qualité coûte cher.
• Moteur mené sans suivi — le F20C/F22C est robuste mais exige des vidanges rigoureuses (huile haut régime), un temps de chauffe respecté et une surveillance du niveau (consommation en usage sportif). Méfiance sur les autos beaucoup montées dans les tours sans historique, ou aux prépas artisanales : ralenti instable et montées hésitantes doivent alerter.
• Passé circuit & modifications — beaucoup de S2000 ont vu la piste — pas rédhibitoire si l'entretien suit (freins, embrayage, pont, boîte), mais vérifier arceau non homologué route et conformité au type mine. Les autos très modifiées perdent en valeur de collection.
• Imports JDM/US douteux — compteurs modifiés, réparations post-accident, homologation bancale. Exiger les documents d'import, vérifier le numéro de châssis et le type exact de moteur (F20C JDM vs F22C US), recouper le kilométrage.

👉 C'est exactement là qu'on intervient : on vérifie tout ça pour vous avant l'achat.