Honda NSX

C'est quoi, une Honda NSX ?

En 1989, une japonaise débarque et humilie les italiennes sur leur propre terrain : aussi rapide, mais fiable, ergonomique, utilisable tous les jours. Réglée par Ayrton Senna au Nürburgring. Construite autour d'une monocoque tout aluminium et d'un V6 VTEC à bielles titane. La NSX n'a pas suivi les règles de la supercar — elle les a réécrites.

Présentée en 1989 et commercialisée dès 1990, la NSX de première génération (codes NA1 puis NA2) est la vitrine technologique de Honda : une supercar capable de rivaliser avec Ferrari et Porsche… tout en offrant la fiabilité d'une Civic. Elle inaugure une structure monocoque en aluminium, une direction assistée électrique et un accélérateur drive-by-wire — de l'avant-garde absolue pour l'époque.

Berlinette deux places à moteur central arrière transversal, propulsion, V6 atmosphérique tout aluminium DOHC VTEC. Le C30A de 3,0 L (NA1) sort 274 ch en boîte manuelle ; le C32B de 3,2 L (NA2) monte à 280-290 ch. Bielles en titane, aptitude à prendre 8 000 tr/min, robustesse légendaire — et pourtant d'une douceur d'usage inconnue chez les concurrentes.

0 à 100 en 5,7-5,9 s, près de 270 km/h, masse contenue autour de 1 350-1 430 kg grâce à l'aluminium : les performances des grandes GT européennes, mais avec une facilité de conduite et une visibilité qui tranchent radicalement. La NSX impose une nouvelle philosophie — la supercar honnête. Rare (environ 18 900 exemplaires en quinze ans), liée à Senna, figée en 2005 avant le long hiatus jusqu'à la NSX hybride de 2016 : elle est aujourd'hui un sommet de l'ère atmosphérique.

Anecdotes & records

• Ayrton Senna a participé au développement du châssis : après un tour au Nürburgring, il a jugé la structure « un peu molle » — Honda a rigidifié la coque en conséquence. La NSX est littéralement Senna-approved.
• On crédite souvent la NSX d'avoir forcé Ferrari et Porsche à revoir leur copie sur la fiabilité et l'ergonomie — des ingénieurs concurrents ont reconnu l'avoir prise comme référence.
• C'est l'une des premières voitures de série à monocoque tout aluminium, avec direction assistée électrique et accélérateur électronique — une avance technologique énorme au début des années 90.
• Le V6 à bielles en titane prend 8 000 tr/min sans broncher et reste réputé quasi indestructible : la montée en régime d'un VTEC Honda, dans une supercar.
• La NSX-R (allégée, châssis durci) abat le 0-100 en environ 4,9 s — et fait aujourd'hui partie des NSX les plus convoitées au monde.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est la seule supercar de sa génération qu'on peut réellement utiliser au quotidien sans crainte : fiabilité Honda, ergonomie soignée, entretien raisonnable pour la catégorie. Une GT d'exception qui ne vous punit pas.

Et parce que sa cote grimpe régulièrement, portée par sa rareté, le lien Senna et le statut d'icône de l'atmosphérique analogique. Une NA2 3,2 L boîte manuelle, d'origine, faible kilométrage, est devenue une valeur refuge — à condition de fuir les autos accidentées ou mal réparées.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La NSX est entrée dans la cour des supercars collectionnées. La valeur se joue sur la version (NA2 3,2 L manuelle et NSX-R au sommet, F-Matic en bas), la boîte, l'origine et l'historique, et surtout le kilométrage (très recherché sous 80 000 km) :

• 80 000 – 110 000 € — NA1 kilométrée, historique correct, sans configuration rare
• 110 000 – 160 000 € — NA2 3,2 L boîte manuelle, bel état d'origine, suivi spécialiste
• 170 000 – 200 000 €+ — NA2 tardive très faible kilométrage, NSX-R, config emblématique, historique limpide

Les pièges à éviter

• Embrayage spécifique — l'une des rares faiblesses : durée de vie souvent limitée vers 100 000 km, remplacement coûteux, références parfois délicates (double disque NA1). Vérifier le point de patinage et exiger les factures de remplacement en pièces d'origine.
• Corrosion localisée malgré l'alu — la coque est en aluminium mais sous-châssis, visserie et jonctions alu/acier peuvent corroder en climat humide ou salé. Inspecter dessous, ancrages de suspension et compartiment moteur — une reprise dans les règles de l'alu coûte cher.
• Trains roulants spécifiques — bras multibras, rotules et silentblocs propres à la NSX, chers et parfois rares. Claquements, direction imprécise ou usure irrégulière des pneus = éléments fatigués ; une réfection OEM complète pèse lourd sur ce modèle.
• Électronique de commande rare — direction électrique, drive-by-wire, gestion PGM-FI : certains modules ne se trouvent plus en neuf. Contrôler les codes défaut, l'état du faisceau et l'historique des interventions.
• Carrosserie aluminium mal réparée — la monocoque alu exige un carrossier formé et outillé pour ce matériau. Un choc mal repris ruine le comportement et la valeur : vérifier alignements de panneaux, absence de mastic suspect, et privilégier un historique accidentologique clair.

👉 C'est exactement là qu'on intervient : on vérifie tout ça pour vous avant l'achat.