Toyota MR2

C'est quoi, une Toyota MR2 ?

Une berlinette à moteur central, deux places, un toit targa, une silhouette d'exotique italienne — et le 3S-GTE Turbo de la Celica qui a raflé trois titres mondiaux en rallye. La presse l'a surnommée la « baby Ferrari ». Toyota l'a vendue au prix d'une berline.

La MR2 SW20 (1989-1999) est la deuxième génération de la petite sportive à moteur central de Toyota. Plus large, plus élancée que l'AW11, elle évoque franchement les berlinettes italiennes des années 90 — d'où son surnom de baby Ferrari. Monocoque acier, coupé fermé ou toit targa (T-bar), mais surtout une architecture de pur coupé de sport.

Son cœur, c'est le moteur central arrière transversal, propulsion — rare à ce niveau de prix. Répartition des masses équilibrée, comportement très vif (parfois délicat sur les premiers millésimes). Plusieurs 4-cylindres « série S » : 3S-FE, 3S-GE atmosphérique (156-175 ch), et surtout le mythique 3S-GTE turbo.

Le 3S-GTE de 2,0 L est partagé avec la Celica GT-Four ST185, championne du monde des rallyes. Sur la MR2 Turbo, il sort ~200 ch (jusqu'à 245 ch sur les dernières JDM), boîte manuelle 5 exclusivement : 0-100 en ~6 s, 250 km/h. Baby supercar au tempérament, potentiel de prépa énorme, style exotique à petit prix : la SW20 est devenue un youngtimer culte, surveillé de près par les connaisseurs pour son état structurel.

Anecdotes & records

• Le 3S-GTE de la MR2 Turbo est le moteur de la Celica GT-Four ST185 — avec laquelle Toyota a remporté trois titres pilotes consécutifs en WRC (1992-1994). Une mécanique de voiture de rallye, au centre du dos.
• Hagerty résume la SW20 d'une formule : « supercar punch on a Camry budget » — le punch d'une supercar pour le budget d'une berline.
• Sur beaucoup de marchés, la MR2 Turbo n'était disponible qu'en toit T-bar (targa) après 1993 : moteur turbo central + ligne exotique + toit démontable, une config très recherchée aujourd'hui.
• Le potentiel de préparation du 3S-GTE est tel que d'innombrables SW20 dépassent les 300 ch et deviennent de vrais missiles de trackday — le bloc encaisse remarquablement.
• En Europe, la MR2 était surtout vendue en atmosphérique 3S-GE ; les Turbo présentes chez nous sont quasiment toutes des imports Japon ou US.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce qu'à ce prix, rien d'autre ne propose l'expérience d'un vrai moteur central arrière : un équilibre, une agilité et un feeling que ni une GTI ni un coupé à moteur avant ne reproduisent. Une baby supercar honnête, qu'on comprend et qu'on entretient.

Et parce que c'est l'une des dernières youngtimers japonaises encore accessibles : les atmos saines démarrent bas, les Turbo montent. Un exemplaire d'origine, non massacré, à la structure saine, est un plaisir qui prend doucement de la valeur.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La SW20 reste l'une des japonaises cultes les plus accessibles, mais les Turbo saines grimpent. Le prix dépend de la version (Turbo vs atmo), de la boîte (manuelle recherchée), de l'origine (import JDM), de l'état structurel et du niveau de préparation :

• 8 000 – 13 000 € — atmosphérique conduite à gauche, kilométrage élevé, état moyen
• 14 000 – 20 000 € — bel exemplaire d'origine, peu kilométré, sans corrosion — prime aux targa saines
• 22 000 – 35 000 € — MR2 Turbo importée saine et peu modifiée, GT-S rare, faible kilométrage, historique limpide

Les pièges à éviter

• Survirage des premiers millésimes — les premières SW20 sont réputées pour un survirage brutal en levée de pied, dû à la répartition des masses et aux réglages initiaux. Toyota a corrigé trains et suspensions au fil des ans. Vérifier géométrie, amortisseurs, pneus aux bonnes dimensions et absence de dommages de châssis (sorties de route).
• Corrosion structurelle — plus de 30 ans : rouille possible sur bas de caisse, points de levage, fixations de suspension et traverses arrière. Sur les targa, contrôler les joints de toit et les infiltrations qui attaquent planchers et montants. Une structure saine est indispensable.
• 3S-GTE modifié ou mal préparé — le bloc encaisse la prépa, donc beaucoup de Turbo ont été poussées. Surboost, cartographie approximative, refroidissement négligé = risque joint de culasse, pistons, turbo. Privilégier un moteur proche de l'origine ou une prépa documentée par un préparateur reconnu ; vérifier compression et qualité du montage.
• Pièces carrosserie & toit targa — pare-chocs spécifiques, optiques, aéro JDM, joints et mécanisme T-bar : parfois chers ou rares en Europe. Un targa mal entretenu fuit ou joue — contrôler verrouillage, bruits d'air et intégrité des joints.
• Import JDM/US & conformité — la plupart des Turbo européennes sont des imports (volant à droite, feux et antipollution différents). Vérifier homologation, carte grise, qualité d'une éventuelle conversion, et crédibilité de l'historique kilométrage (compteurs modifiés fréquents).

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