Honda Integra Type R

C'est quoi, une Honda Integra Type R ?

Honda n'a pas cherché la puissance. Il a cherché la pureté. Résultat : une caisse allégée, un différentiel autobloquant, et le B18C — un 1,8 L atmosphérique qui prend plus de 8 000 tr/min et bascule dans une seconde vie passé 6 000. La DC2, c'est une voiture de course de Groupe N à qui on a collé une plaque d'immatriculation.

Au milieu des années 90, Honda veut une stricte sportive de route dérivée du Groupe N — au plus près d'une voiture de course homologuée. La Integra Type R DC2 couronne la gamme avec une philosophie radicale : l'efficacité par l'allègement et l'affûtage du châssis, pas par la surenchère de chevaux. Réservée d'abord au Japon et aux USA, puis déclinée pour l'Europe via Honda UK.

Le cœur, c'est le B18C (B18C6 en Europe) : 4-cylindres 1,8 L DOHC VTEC transversal, traction, différentiel autobloquant. 190 ch à 7 900 tr/min en Europe (200 ch en JDM), soit environ 106 ch/litre — une puissance spécifique énorme pour un atmo de grande série. Le VTEC change tout passé 6 000 tr/min, avec une montée libre jusqu'à ~8 650 tr/min.

Le châssis est retravaillé en profondeur : caisse rigidifiée, vitres plus fines, insonorisant réduit, équipement minimaliste, autobloquant Torsen, boîte 5 courte. Poids contenu autour de 1 120 kg → rapport poids/puissance proche de 6 kg/ch. 0-100 en 6,7 s, 233 km/h : remarquable pour une traction. Production limitée (~24 860 DC2 dans le monde, dont seulement ~430 importées en France, exclusivement en blanc) : elle est vite devenue une icône, souvent citée comme la meilleure traction de l'histoire.

Anecdotes & records

• Seulement ~430 Integra Type R DC2 ont été officiellement importées en France (1998-2001), toutes en Championship White imposé, dépouillées (sans radio ni airbags à l'origine). Une raréfaction qui affole la cote française.
• Le B18C6 atteint un régime maxi proche de 8 650 tr/min — l'un des 4-cylindres atmosphériques de grande série les plus pointus de son temps.
• La DC2 est régulièrement sacrée « meilleure traction avant de l'histoire » par la presse spécialisée, pour son comportement neutre et son moteur ultra-réactif.
• On la décrit comme « une voiture de course de Groupe N avec une plaque » tant son châssis, son moteur et son allègement frôlent l'auto de compétition d'époque.
• Le Championship White n'est pas une couleur parmi d'autres : c'est la teinte signature Type R, hommage aux Honda de course — et le seul coloris des modèles français.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est la traction sportive la plus aboutie et la plus pure de son époque : un moteur qui hurle, un châssis qui parle, zéro gras. Une leçon d'ingénierie qui reste une référence absolue de comportement.

Et parce que la DC2 d'origine complète, surtout une française Championship White, est devenue un graal rare dont la valeur grimpe fort. La difficulté : trouver un exemplaire non massacré par la piste, avec toutes ses pièces Type R.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La DC2 s'est envolée, portée par sa rareté et son statut de meilleure traction. Le prix dépend de l'origine (JDM/UK/FR), du degré de modification (les autos piste sont moins cotées en collection), de l'état et de la présence des pièces Type R d'origine :

• 30 000 – 40 000 € — DC2 EU/UK très kilométrée ou modifiée, à remettre en état d'origine
• 40 000 – 55 000 € — bel exemplaire EU/FR d'origine, kilométrage raisonnable, peu modifié, complet
• 60 000 – 70 000 €+ — JDM ou FR Championship White état concours, très faible kilométrage, historique complet

Les pièges à éviter

• Rouille structurelle — la caisse allégée et l'âge exposent bas de caisse, passages de roue arrière et ancrages de train. Inspecter soubassements, longerons et points de levage — surtout sur les autos ayant roulé en climat salé ou beaucoup vu la piste (gravillonnage).
• B18C mené sans suivi — extrêmement robuste s'il est entretenu, mais il tourne haut et supporte mal les négligences : vidanges espacées, huile inadaptée, sur-régimes, trackdays sans suivi. Vérifier factures, compressions, bruits de distribution et propreté du système VTEC (solénoïde). Méfiance sur cartographie et périphériques bricolés.
• Boîte 5 & autobloquant sollicités — boîte courte et Torsen très sollicités en conduite sportive et trackday. Craquements en 2e/3e, synchros usées, fuites : contrôler la douceur des passages à chaud et l'historique des vidanges de boîte.
• Autos préparées piste ou tuning — la DC2 a beaucoup servi au club racing : traces d'arceau, soudures et percements de caisse, faisceaux modifiés, sièges non d'origine. Certaines ont été « re-stockées » pour la vente. Traquer les indices et vérifier la présence des vraies pièces Type R.
• Pièces Type R rares — pare-chocs, aileron, jantes, baquets, volant spécifiques : de plus en plus introuvables et chers, parfois remplacés par des répliques. Une voiture complète et authentique vaut bien plus — vérifier la correspondance des pièces avant l'achat.

👉 C'est exactement là qu'on intervient : on vérifie tout ça pour vous avant l'achat.