Toyota Celica

C'est quoi, une Toyota Celica ?

Il y a deux façons d'aimer une Celica. Il y a la GT-Four — la bête de rallye à transmission intégrale qui a offert à Carlos Sainz des titres mondiaux. Et il y a la T230 — le coupé de manga au moteur Yamaha qui prend 8 000 tr/min. Deux voitures, deux légendes, un même nom.

Coupé sportif populaire dès 1970, la Celica devient une icône avec deux chapitres. D'abord les GT-Four (ST165, ST185, ST205), nées en 1986 pour l'homologation en Championnat du monde des rallyes : 2,0 turbo 3S-GTE, transmission intégrale permanente, différentiel central visqueux et pont arrière Torsen. Des voitures de course de route, à l'origine de titres pilotes et de séries « Carlos Sainz ».

La ST205 (1994-1999) est l'aboutissement de la lignée : 3S-GTE à intercooler eau-air, 239 à 255 ch, boîte E154F, châssis et freinage renforcés. 0-100 en 5,9 s, 246 km/h — l'un des 2,0 L les plus performants de son temps.

Puis la T230 (1999-2006) change tout : châssis allégé, ligne affûtée « manga », et le fameux 1,8 VVTL-i 2ZZ-GE co-développé avec Yamaha — 192 ch en Europe, avec un « second profil » de cames qui s'enclenche haut dans les tours (zone rouge ~8 250). Traction, boîte 6 courte, poids contenu : le coupé japonais fun et fiable des années 2000. GT-Four et T230 TS sont aujourd'hui deux youngtimers recherchées, pour des raisons opposées.

Anecdotes & records

• La GT-Four existe parce que la Celica courait en WRC : Toyota devait produire une version route pour homologuer sa voiture de rallye. D'où les séries spéciales Carlos Sainz qui célèbrent les titres du début des années 90.
• Le moteur 2ZZ-GE de la T230 est co-développé avec Yamaha : un caractère « typé moto », avec l'entrée de la levée haute vers 6 000-7 000 tr/min et une zone rouge proche de 8 250.
• La TRD Sports M (2002, ~1 200 exemplaires) pousse la T230 encore plus loin : ECU 200 ch, suspension Super Strut, short shifter, LSD, kit spécifique — un vrai collector.
• La ST205 abat le 0-100 en 5,9 s avec seulement 2,0 L : l'un des blocs les plus performants de sa cylindrée dans les années 90.
• Celica en rallye, Celica en jeu vidéo (Gran Turismo, Sega Rally) : les deux versions ont nourri l'imaginaire de deux générations différentes de passionnés.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que la Celica offre deux expériences opposées et également cultes : la transmission intégrale et le turbo du rallye avec la GT-Four, ou l'atmosphérique haut régime et la légèreté avec la T230. À vous de choisir votre légende.

Et parce que les deux montent : une ST205 propre devient rare et chère, une T230 TS/GT-S saine est une youngtimer accessible qui se stabilise. Dans les deux cas, l'état de la coque et le suivi mécanique font toute la valeur.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

La Celica couvre un large spectre : la T230 reste accessible, la GT-Four (surtout ST205) grimpe fort. Le prix dépend de la génération, de la rareté (TRD Sports M, Carlos Sainz), de la boîte, de l'origine et de l'état de la coque :

• 7 000 – 12 000 € — T230 1.8 VVT-i propre mais kilométrée, ou T230 TS d'usage
• 12 000 – 20 000 € — belle T230 2ZZ-GE TS/GT-S historique clair, ou GT-Four ST185 correcte
• 25 000 – 35 000 €+ — GT-Four ST205 propre, faible kilométrage, d'origine, ou édition limitée rare

Les pièges à éviter

• Refroidissement du 1ZZ-FE (T230 phase 1) — les premières T230 1.8 (1ZZ-FE) ont souffert d'une pompe à eau au débit insuffisant → surchauffes, usure prématurée. Toyota a corrigé en phase 2. Vérifier l'historique de remplacement de la pompe, l'absence de conso d'huile excessive et l'état du circuit de refroidissement.
• Conso d'huile & vis de cames du 2ZZ-GE — le 2ZZ-GE est fiable s'il est bien lubrifié, mais sujet à la consommation d'huile et à la casse de boulons de cames de « lift » à haut régime. Un manque d'huile le détruit. Contrôler le niveau, la fumée bleue, l'entretien documenté, et fuir les autos systématiquement menées au rupteur.
• Rouille sur les GT-Four anciennes — les ST165/185/205 corrodent : bas de caisse, longerons, supports de suspension, planchers, tours d'amortisseurs. La coque ruinée est un vrai risque et les pièces de carrosserie GT-Four sont rares. Inspection sous la voiture obligatoire.
• Transmission intégrale GT-Four — le 4WD permanent (différentiel visqueux, Torsen, boîte E154F sur ST205) est robuste mais cher à refaire, et fatigué par les usages rallye/piste. Vérifier bruits de transmission, jeux, fuites, et conformité des pneus (même dimension aux 4 roues).
• Pièces spécifiques & imports — Super Strut, éléments TRD Sports M, pièces de transmission GT-Four : rares et chers. Sur les imports JDM, vérifier la cohérence du kilométrage, les factures et l'absence de soudure suspecte.

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