Nissan 300ZX

C'est quoi, une Nissan 300ZX ?

Deux turbos Garrett montés en parallèle, un V6 VG30DETT de trois litres, quatre roues qui braquent : la 300ZX Z32 n'a jamais cherché à jouer les gros bras. Elle a préféré l'intelligence — une GT japonaise futuriste, dense d'ingénierie, qui met la technologie au service de la vitesse plutôt que le muscle. L'anti-brute, en somme.

Présentée en 1989, la Z32 remplace la Z31 et fait table rase : plateforme entièrement neuve, châssis nettement plus rigide et un dessin aérodynamique « wedge » signé Kunihiko Sugiyama, tout en phares carénés et surfaces tendues. Nissan la positionne face aux grandes GT japonaises de l'époque — Supra, RX-7 FD, 3000GT — mais avec un tempérament de grand tourisme moderne plutôt que de coupé musclé à l'ancienne.

Sous le capot, un V6 3,0 L 24 soupapes double arbre à cames : le VG30DE atmosphérique de 222 ch, et surtout le VG30DETT biturbo. Deux turbos Garrett en parallèle, deux échangeurs, une architecture héritée des concepts MID4 : officiellement 280 ch au Japon (accord entre constructeurs), mais 300 ch annoncés sur les versions export à boîte manuelle, pour 384 Nm. Moteur longitudinal à l'avant, propulsion, boîte manuelle 5 rapports RS5R30A ou automatique 4 rapports.

Le vrai luxe de la Z32, c'est son arsenal technique : direction active des quatre roues HICAS (puis Super HICAS), suspensions arrière multibras, ABS, contrôle de traction sur certains marchés. Trois carrosseries — coupé 2 places, 2+2 allongée, et un rare cabriolet — mais en Europe, seule la 2+2 Twin Turbo fut officiellement importée, d'où sa rareté actuelle en conduite à gauche. Un pedigree en course (victoires IMSA et catégorie GTS au Mans avec Stillen) et une décennie de sous-cote plus tard, la Z32 est enfin reconnue à sa juste valeur.

Anecdotes & records

• Le V6 biturbo VG30DETT descend directement du concept-car MID4-II de 1987, où Nissan expérimentait déjà biturbo, transmission intégrale et direction arrière : la série a hérité de ce niveau d'ingénierie très en avance sur son temps.
• La presse américaine a adoubé la Z32 : Car and Driver l'a placée plusieurs fois dans son fameux Ten Best au début de sa carrière.
• En course, la 300ZX préparée par Steve Millen / Stillen a remporté des manches IMSA et brillé aux 24 Heures de Daytona comme au Mans (catégorie GTS) au milieu des années 90.
• Son compartiment moteur est si dense qu'on le surnomme l'« engine bay brick » : changer les turbos impose souvent de déposer le moteur, un passage devenu presque normal chez les spécialistes Z.
• Les versions japonaises sont bridées à 280 PS par le gentlemen's agreement JAMA, alors que l'export annonce 300 ch : en réalité les mécaniques sont quasi identiques et volontiers sous-cotées, d'où l'énorme potentiel de préparation du VG30DETT.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est la GT japonaise des années 90 la plus sophistiquée — et la plus discrète. Là où la Supra et la Skyline crient leur statut, la Z32 avance masquée : quatre roues directrices, V6 biturbo suralimenté avec finesse, châssis rigide. Un objet d'ingénierie autant qu'une sportive, pour qui veut rouler différent des autres icônes JDM.

Et parce que le VG30DETT est un bloc increvable à fort potentiel, longtemps bradé, aujourd'hui en pleine remontée. À une condition, décisive : trouver une Z32 saine. La complexité du compartiment moteur rend chaque négligence coûteuse — mieux vaut une auto suivie et d'origine qu'une « bonne affaire » aux faisceaux charcutés et au refroidissement fatigué.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

Longtemps sous-cotée, la Z32 Twin Turbo remonte nettement. Ce qui fait le prix : la motorisation (Twin Turbo bien plus prisée que l'atmo en Europe), la boîte (manuelle recherchée), la carrosserie (2 places pour les puristes, mais les 2+2 européennes LHD sont rares), l'origine, l'absence de corrosion et surtout la santé du VG30DETT — turbos, refroidissement, faisceaux.

• 18 000 – 20 000 € — Twin Turbo à conduite à gauche, historique clair mais kilométrage élevé ou import à surveiller — bonne base, budget remise en état à prévoir
• 28 000 – 35 000 € — bel exemplaire d'origine, peu kilométré, carnet et factures, boîte manuelle — le cœur du marché des amateurs sérieux
• 40 000 – 55 000 € — auto de collection : quasi stock, faible kilométrage, première main, historique limpide, zéro tuning lourd

Les pièges à éviter

• Corrosion structurelle cachée — la Z32 n'est pas une passoire, mais les exemplaires ayant vécu en climat humide ou salé rouillent en douce : bas de caisse, supports de berceau arrière, ancrages de suspension, longerons derrière les passages de roue, pourtour du T-Top. Inspection sur pont, parements déposés — les réparations de ce châssis complexe coûtent cher.
• Refroidissement et joint de culasse — le VG30DETT est robuste mais très à l'étroit, avec un circuit de refroidissement dense. Radiateur encrassé, durites fatiguées, viscocoupleur ou thermostat en rade mènent à la surchauffe, puis au joint de culasse. Vérifiez l'historique du radiateur, de la pompe à eau et du thermostat, et l'absence de « mayonnaise » ou de pression anormale dans le circuit.
• Turbos fatigués et dépose moteur — jeu axial, fumée bleue, sifflements atypiques, manque de pression : les turbos d'origine s'usent, surtout sur les autos reprogrammées sans adapter lubrification et refroidissement. Et sur une Z32, les remplacer impose souvent de sortir le moteur — la facture s'envole. Des turbos et durites récents, montés dans les règles de l'art, sont un vrai atout.
• Faisceaux et connectiques vieillissants — âge, chaleur et humidité fatiguent faisceaux, connecteurs d'injecteurs, capteurs (MAF, sondes diverses) et relais : pannes intermittentes et ratés à la clé. Les imports japonais parfois modifiés cachent des faisceaux bricolés — vérifiez la propreté des connecteurs, les pièces OEM, et traquez les fils sectionnés par une alarme ou un autoradio.
• Direction arrière HICAS capricieuse — le système HICAS (hydraulique puis Super HICAS électronique) peut fuir, prendre du jeu dans la biellette arrière ou perdre un capteur, d'où des réactions de train arrière étranges et coûteuses à remettre en état. Certains montent un kit HICAS delete pour fiabiliser, au prix de l'originalité : identifiez précisément ce qui est monté et l'état des bras et rotules arrière.

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