Alpine A110

C'est quoi, une Alpine A110 ?

Il n'y a pas de voiture plus française que la berlinette. Une coque de polyester moulée sur une simple poutre d'acier, un petit 4-cylindres Renault suspendu derrière l'essieu arrière, moins de 700 kilos — et de quoi humilier des GT deux fois plus grosses sur une spéciale enneigée. C'est ça, l'A110 : l'art de Dieppe, pas la force brute.

Tout part de Jean Rédélé et de son atelier de Dieppe. La berlinette A110, dévoilée au Salon de Paris fin 1962 et lancée en 1963, prolonge la A108 en poussant plus loin une idée simple et géniale : mouler une coque de polyester sur une poutre centrale en acier, y greffer la mécanique de la Renault 8, et placer le moteur en porte-à-faux, tout à l'arrière. Le premier 4-cylindres fait 956 cm³ ; viennent vite les 1100 et 1300 issus des R8 Major et Gordini.

Au fil des années 60 et 70, la cylindrée grimpe de 956 à 1 647 cm³, toujours un 4-cylindres culbuté Renault gavé par un ou deux carburateurs Weber. La structure, elle, ne change pas : châssis-poutre, quatre roues indépendantes, quatre freins à disque sur les versions abouties. Les 1300 S (environ 110 ch) puis les 1600 S (autour de 125 à 140 ch DIN) deviennent les berlinettes de référence. Le secret n'est pas dans les chevaux : c'est le poids, 570 à 790 kg selon les versions, qui donne à la petite Alpine des performances de GT avec de modestes cylindrées.

Sur les spéciales, la légende s'écrit. Agile, motrice en côte, increvable sur la neige, l'A110 rafle le Monte-Carlo et offre à Alpine-Renault le premier titre de champion du monde des rallyes constructeurs, en 1973. Produite jusqu'en 1977 à environ 7 500 exemplaires, la « petite bleue » quitte la scène en icône : design pur à phares ronds, palmarès imbattable, comportement de propulsion à moteur arrière comme aucune autre. La sportive française par excellence.

Anecdotes & records

• En 1973, l'A110 ne se contente pas de gagner : elle trustait les podiums. Le titre mondial constructeurs cette année-là, appuyé par des victoires au Monte-Carlo, en Corse et à l'Acropole, reste le sommet du palmarès Alpine et le socle de son mythe.
• Le moteur en porte-à-faux arrière fait de la berlinette une redoutable école de pilotage : d'une agilité folle, mais capable d'un survirage brutal au moindre lever de pied en appui. Beaucoup de grands pilotes français ont appris à « la placer au millimètre » à son volant.
• Sur les 1800 Groupe 4 d'usine, chaque gramme comptait : vitrages plus fins, éléments de carrosserie allégés, habitacle dépouillé. Plus de 160 ch pour une auto encore plus légère — l'arme absolue de la spéciale.
• La coque en polyester ne rouille pas : un avantage… trompeur. Elle masque une poutre d'acier qui, elle, peut être perforée. Le détail qui sépare, aujourd'hui encore, la belle affaire du gouffre financier.
• Fabriquée aussi sous licence — notamment par FASA en Espagne —, la berlinette a essaimé bien au-delà de Dieppe. De quoi nuancer les chiffres de production… et compliquer la traque de l'authenticité.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est la sportive française patrimoniale par excellence — celle qui a battu le monde entier avec un moteur de Renault 8 et une coque en plastique. Une mécanique simple, un plaisir de pilotage sans filtre, et une place à part dans l'histoire du rallye que rien ne pourra lui reprendre.

Et parce qu'une berlinette saine, matching numbers, dans sa configuration d'origine, est une valeur qui ne cesse de grimper. À une condition — et c'est tout le métier : ne pas acheter une 1300 déguisée en 1600 S, ni une coque magnifique posée sur une poutre pourrie.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

Le marché de la berlinette est solide et bien tenu. Le prix se joue sur la version (1300 vs 1600 vs 1800, route ou usine), l'authenticité (matching numbers châssis/moteur/boîte), la qualité de la restauration structurelle (châssis-poutre refait au gabarit) et, pour les autos à palmarès, la présence d'un historique sportif vérifiable :

• 70 000 – 100 000 € — entrée de gamme (1100/1200), historique flou, restauration ancienne ou imparfaite, provenance étrangère sans palmarès — complète et roulante. En dessous, c'est un projet de restauration lourde.
• 100 000 – 140 000 € — le cœur de marché : 1300 S en bel état ou 1600 S/SC sans palmarès, matching numbers, historique clair et restauration documentée.
• 200 000 – 250 000 €+ — les vraies 1600 S/SC et 1800 Groupe 4 à historique compétition officiel, palmarès documenté (Monte-Carlo, championnats), provenance usine ou pilote connu.

Les pièges à éviter

• Un châssis-poutre qui rouille sous une coque qui, elle, ne rouille pas — La coque polyester est trompeuse : elle cache une poutre centrale en acier et des berceaux qui peuvent être largement perforés, surtout aux ancrages de trains, aux fixations de sièges et là où l'eau stagne. Une auto superbe en surface peut cacher une structure exsangue. On lève la voiture, on inspecte planchers et tunnel par l'intérieur, et on contrôle chaque greffe de tôle et chaque soudure.
• Coque polyester déformée par les chocs de rallye — Beaucoup de berlinettes ont couru et pris des coups, réparés plus ou moins bien : stratifications épaisses, lignes de caisse faussées, jonctions ailes/coque approximatives. Vérifiez la symétrie, l'épaisseur du polyester et l'alignement des capots et portes — une géométrie de caisse ratée est un cauchemar à rattraper.
• Fausses 1600 S et fausses Groupe 4 — L'écart de valeur avec les versions poussées a fait fleurir les 1100/1300 « promues » en pseudo-1600 ou pseudo-Gr4, plaques et numéros parfois douteux à l'appui. On recoupe numéro de châssis, type et configuration d'origine avec les registres des clubs Alpine, l'historique des cartes grises et, pour les autos à palmarès, les documents d'époque.
• Pièces spécifiques Alpine rares et chères — Si la mécanique de base est Renault, une foule d'éléments sont propres à l'Alpine : coque polyester, optiques et entourages, vitrages, pièces de trains, instrumentation. Certaines références d'origine sont introuvables ou hors de prix, et toutes les refabrications ne se valent pas. Faites l'inventaire de ce qui est présent, d'époque ou refait, avant de signer.
• Un comportement piégeux et un historique « rêvé » — Empattement court, poids plume, moteur dans les fesses : l'A110 survire vif si les trains sont fatigués ou mal réglés — essai dynamique impératif, amortisseurs, silentblocs et géométrie contrôlés. Et méfiance sur les passés de course « enjolivés » sans preuve : sans fiches d'engagement ni photos d'époque, considérez l'auto comme une routière et ajustez le prix.

👉 C'est exactement là qu'on intervient : on vérifie tout ça pour vous avant l'achat.