Ferrari 308 GTB/GTS

C'est quoi, une Ferrari 308 GTB/GTS ?

Il y a la Ferrari des affiches — et il y a la Ferrari qu'on a vraiment vue rouler, chemise ouverte et moustache au vent, dans le générique de Magnum. La 308, c'est celle-là : la première Ferrari « à taille humaine », un V8 planté en travers derrière les sièges, une ligne signée Pininfarina qui n'a pas pris une ride, et cette évidence rare — on peut encore rêver de l'avoir dans son garage.

Présentée aux salons de Paris et Londres en 1975, la 308 GTB marque le retour de Ferrari à une berlinette deux places à V8 central arrière, pensée pour succéder aux Dino 246. Dessinée par Pininfarina et assemblée par Scaglietti, elle impose une silhouette très basse, des ailes galbées et un nez triangulaire devenus des archétypes du design Ferrari de la fin des seventies. En 1977, la GTS targa, au panneau de toit amovible, vient combler la soif d'air libre du marché américain.

Sous le capot moteur, le fameux V8 F106 : 2 926 cm³ montés transversalement en position centrale arrière, deux arbres à cames par rangée de cylindres. Les premières GTB/GTS à carburateurs Weber 40 DCNF délivrent environ 255 ch DIN en Europe (240 ch pour les versions US bridées), avec une boîte manuelle 5 rapports commandée à la grille métallique. De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 6,1 s et pointer à 252 km/h — des chiffres très sérieux pour l'époque.

L'histoire du modèle suit trois âges. En 1980, l'injection Bosch K-Jetronic remplace les carburateurs : ce sont les GTBi/GTSi, plus dociles mais dégonflées à ~214 ch. En 1982, la Quattrovalvole introduit quatre soupapes par cylindre et remonte à ~240 ch. Popularisée par la série Magnum P.I. et produite à plus de 12 000 exemplaires, la 308 est longtemps restée la Ferrari la plus diffusée — aujourd'hui l'un des youngtimers Ferrari les plus recherchés.

Anecdotes & records

• Les toutes premières 308 GTB (1975-1976) portent une carrosserie en vetroresina — fibre de verre — plus légère et aujourd'hui rarissime : le graal des collectionneurs, avant le passage à l'acier.
• La 308 GTS rouge est la Ferrari de Magnum : c'est elle que conduit Tom Selleck, moustache et chemise hawaïenne, dans la quasi-totalité des épisodes — au point qu'on parle encore de « Ferrari Magnum ».
• Son V8 est monté transversalement derrière les sièges, une solution héritée de la Dino 308 GT4 pour loger l'ensemble moteur-boîte dans un empattement compact — rareté dans le monde des supercars.
• Le cliquetis de la grille métallique de la boîte 5 et la montée du V8 vers la zone rouge proche de 7 700 tr/min sont devenus des signatures sensorielles de l'expérience Ferrari des seventies.
• Dérivées de la 308, les 208 GTB/GTS Turbo réservées au marché italien comptent parmi les toutes premières Ferrari de série à moteur turbo — un galop d'essai avant la généralisation de la suralimentation chez Ferrari.

Pourquoi l'acheter aujourd'hui

Parce que c'est l'entrée légitime dans le monde Ferrari — pas un lot de consolation, mais une vraie berlinette à V8 central signée Pininfarina, dont la ligne n'a pas bougé d'un pli en cinquante ans. Le charme est entièrement analogique : la grille métallique sous la paume, les Webers qui s'ouvrent en fanfare, une voiture qui reste à taille humaine là où les Ferrari modernes intimident.

Et parce qu'une belle 308, matching-numbers et bien suivie, est une valeur en pleine ascension — à condition d'en trouver une saine. Tout le sujet est là : pas rongée par la rouille, courroies faites dans les règles, configuration d'origine cohérente. C'est exactement le tri que nous faisons pour vous.

Quelle version choisir

Combien ça vaut aujourd'hui

Sur le marché français et européen en 2026, la 308 se lit d'abord à sa motorisation, à son origine (Europe vs US) et à l'état de sa coque. L'écart entre une GTBi/GTSi honnête et une GTB vetroresina matching-numbers est considérable :

• 70 000 – 90 000 € — GTBi/GTSi à injection ou GTS US, historique connu, sans restauration majeure — le bas de fourchette, souvent tiré par les ~214 ch de l'injection
• 95 000 – 130 000 € — Quattrovalvole bien suivie, faible kilométrage, teinte emblématique (Rosso Corsa), dossier de factures complet — le cœur du marché
• 140 000 – 150 000 €+ — GTB carburateurs Europe des débuts, exemplaires vetroresina, matching-numbers et carnet limpide — la 308 de collection pure

Les pièges à éviter

• Corrosion structurelle (le vrai nerf de la guerre) — La grande majorité des 308 sont en acier et rouillent comme n'importe quelle italienne des seventies. Traquez les bas de caisse, les doublures d'ailes arrière, les longerons autour de la traverse de train arrière et les supports de cric. Une belle peinture peut masquer une coque rongée : passage sur pont impératif, et œil de spécialiste bienvenu.
• Courroies de distribution — le poste qui ruine les imprudents — Le V8 F106 entraîne ses arbres à cames par courroies, à remplacer par prévention (avec galets et joints). Une courroie négligée qui lâche, et c'est le contact soupapes-pistons : reconstruction moteur à cinq chiffres. Exigez les factures du dernier remplacement, idéalement chez un spécialiste Ferrari, et fuyez le vendeur qui « ne sait plus quand ça a été fait ».
• Carburateurs Weber ou injection K-Jetronic : deux mondes — Les Webers réclament un réglage fin (synchro, richesse) et détestent les longs sommeils (gommage, fuites) ; la K-Jetronic des GTBi/GTSi vieillit par le débitmètre et le régulateur de pression. Ralenti instable, trou à l'accélération, démarrage capricieux : autant de signaux d'un système d'alimentation à reprendre, budget non négligeable à la clé.
• Vetroresina et faux « Magnum » : la config qui se raconte — La GTB fibre de verre des débuts et la GTS rouge type Magnum font fantasmer — donc mentir. Vérifiez le type exact (GTB/GTS, année, marché EU/US), le numéro de châssis et la couleur d'origine au rapport de build. Une simple peinture Rosso Corsa ne fait pas une Magnum ; une vraie config d'époque cohérente vaut bien plus qu'un repeint opportuniste.
• Électricité fatiguée et pièces spécifiques hors de prix — Comme toute Ferrari 70-80, la 308 accumule connecteurs oxydés, masses capricieuses et relais fatigués : pannes intermittentes assurées. Ajoutez des pièces (pare-chocs US, panneau de toit GTS, optiques, jantes Campagnolo) disponibles mais chères via le réseau Ferrari Classiche. Un choc mal réparé ou un toit abîmé se paient très cher.

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